業界爭論：充電機充電蓄電池系統MSD是保留還是廢掉呢？
2017-9-8 8:48:54??????點擊：
在家加班到現在，寫點東西睡覺去。今日群里的兄弟在評論這個問題：
奧迪A3e-ron沒有MSD,一起發現市面上很多車也都取消了MSD,如果在主接觸器均粘連后，怎么維護對外界高壓？跟AVL溝通，他們說奧迪在繼電器低壓側做的有維護戰略；可是個人認為主接觸高壓測粘連，是不受控的，跟低壓有什么聯系？
這個是集成化的BDU，把高壓部分，繼電器都整合在一起了
詳細見上圖，我們能夠看看，其實A6系列好像都是相似的
BDU和BMS仍是分隔好一些
這個事今日和老板也在評論，美國和日本那里有板有眼的，手動修理開關是確保電動汽車高壓電氣安全的要害部件，是要害時刻完成高壓體系電氣阻隔的履行部件，在內部裝備適宜的熔絲之后一起也能夠起到短路維護的效果，合理地規劃和操作緊迫修理開關關于電動汽車的電氣安全至關重要。SAE規范的規范里面引薦
手動修理開關（MSD）功用：翻開時斷開充電機充電蓄電池體系輸出端子之間的任何電壓。
在接觸器斷開情況下，MSD斷開后5秒內，一切外部充電機充電蓄電池端子組的丈量電壓應小于60 VDC
這個問題，首要仍是在整個體系合作進程中，如果呈現瞬態短路，呈現粘連進程之后，如果熔絲沒斷，繼電器悉數粘連之后，這個東西咋斷開
與不同的繼電器供貨商溝通，因為繼電器的才干是不同的，不少廠家都選用Hard short的形式來測驗，這個時分，靜熔焊是很容易發作的，如果主熔絲熔斷比較困難，繼電器發作大的損害，可是其時沒發作，或許發作粘連，這事咋整呢？
其實最怕的工作，是其時沒粘連，然后修好了，過段時間兩個繼電器主正和主負都粘連，然后再出問題，MSD沒有了？這可怎么是好呢^_^
整個繼電器出問題的原因剖析，和細節其實我最近和不同的廠家做了一些工作，也在編撰陳述過一陣匯報，我先整理一下不同的滅弧倉、不同的惰性氣體、不同的滅弧規劃和資料挑選可能的差異，這兒的學問針不少。
如果MSD去掉，其實關于整個繼電器的管控，外部的短路操控還有整個處理都需求精密的辦理起來，算算不劃算啊。
這兩天就碰到一個繼電器粘連，要害時刻MSD熔斷的
熔斷器（短路維護）與HVDC（過載維護）的合作使用；熔斷器的選型與各種降容曲線使用挑選，熔絲資料性能與熔絲結構規劃的聯系；HVDC的滅弧原理，資料特性挑選及滅弧腔體結構規劃，觸點參數，載流才干與正反帶載切才干，接通與分斷才干測驗比較。
最近在研討以上問題，希望能夠從老師處學習到精華！
感覺這個仍是必要的，究竟需求從物理上完全斷開鏈接才行。接觸器毛病發作的現象仍是挺多的，的確需求這個開關才干維護檢修維護人員
MSD應不應該作為Pack的僅有fuse呢？仍是應該有另一個比MSD和contactor的rating都低的pack fuse呢？
繼電器低壓維護規劃是什么？粘連檢測？
msd這塊國內主機廠仍是保存其直接操控高壓通斷的功用。可是現在歐洲那兒的主機廠基本是經過HVIL和bms供電線路通斷來操控高壓回路的通斷。這種需求繼電器的可靠性很強才行
低壓環路互鎖不是備用嗎？
接觸器，繼電器，傻傻分不清。其實這個東西仍是蠻重要的，盡管比較雞肋，可是是確保安全的最后一道屏障
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