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Umicore在AABC EU上面講了《Insights into NMC degradation processes for high energy systems:How far can we push》，有幸獲得了這兩份資料，結合雷諾講的《ZOE Battery Durability，Field Expericece and Future Vision》理一個思路出來：

補白：本文是依據兩份資料做出的一些描繪，各位依據手里的充電機充電蓄電池樣品測試數據自行比對。

1）在開展三元的進程中，我們收成了高能量密度、低成本，價值也是有的，循環次數和安全性

2.1 不同資料的配比的預算成果

2.2 NCM各資料高溫45度1C的循環工況

后邊看到不同的單體充電機充電蓄電池，更需求注意整車的功率狀況，需求調整額定功率與容量的調配

A）從電芯上限死了應用的可能性

   等比擴大車輛，不同車重和車輛狀況，需求的額定功率是不同的，我們這么比照大車需求更大的功率，需求配更大的充電機充電蓄電池，額定功率/kwh有個平衡線的，能量密度的提高一點點帶來的優點其實給抹平了不少

這是目前國內五家做電動SUV的廠家的功率數據，小型和緊湊型SUV做做還行，往大了再做重一些和大一些的SUV，這個電芯抗額定功率帶來的循環衰減仍是有壓力，電芯的能量密度鎖在了220Wh/kg，需求橫盤一段時間了

如上圖所示，熱是一方面，功率做高了，爽是爽了，不知不覺循環的壓力也上去了

B）單體的截至電壓，在安全之外，也在壽數上直接發生效果，SOC開窗戰略可能需求更雜亂一些

常溫下循環

如果考慮配大充電機充電蓄電池和較小功率總成系統，后邊在快充階段如果照料單體溫升和溫差是首要難題

現在車輛的能量可能從80%下降到70%，降本使然

45度下循環：比照以下的圖，把錢花在散熱系統上仍是哪里。為了進一步添加可能性，后邊串數會縮減至92~96S，給提高上限電壓留點空間，SiC器材需求頂上來了，后邊充電機充電蓄電池開了較高的電壓，帶來其他用電負載更高的潛在失功率

補白：這個需求和老板再評論下，從整車能量狀況，余量是多了，可是問題單個差異性可能更大了

2）未來車輛可能分成重載運用和輕度運用，BEV開展的戰略仍是會保存一部分原有系統，不同車輛的價格梯度和運用習氣是影響純電動車輛VTS特點的要害

現階段2017~2020年，我們能拿到的電芯SOP的產品，在一步步爬上來，走略早一些的，先遇到一些問題

從車輛視點來看，消費者的運用習氣不相同，原本我們預期跟著加大充電機充電蓄電池容量，整個車輛在生命周期里邊的循環次數會下降?？墒歉潆姍C充電蓄電池容量加大，潛在的一次充溢的半徑拉大，使得車輛的運用習氣會慢慢擺脫單純的城市用車的考慮，往外走，客觀上也關于循環次數的希望添加了

我是覺得純電動汽車當時的開展，關于質保和三包，需求鼓舞相對重載的運用。需求數據后臺針對不同運用習氣的消費者來調整戰略，如果每天開不了多少公里的消費者，今后不能充太滿了。手里拿的東西是運用限制的，消費者運用是分解的，僅僅從幾個方面分類幾種運用條件，這就帶來挺大的充電機充電蓄電池壽數保護壓力

 最終，今后電動汽車的車輛殘值是真欠好算，經過T-box里邊調取在整個壽數周期里邊運用進程，然后做個個性化評估可能可行一些。越開展，本來SOR里邊的要求慢慢被退讓，更多的東西需求給更新了。