充電機充電電池包內的壓力傳感器
2017-7-9 11:16:32??????點擊：
接前文Ford的充電機充電電池包，我們知道當充電機充電電路設計初步定型下來，后來我們就是通過各種辦法優化了。在充電機充電模組充電機充電電路設計里面，涉及到參數優化，有個很重要的問題是單體的膨脹，之前也談過選擇充電機充電電池的路徑
這個膨脹導致了充電機充電模組往縱向方向拓展，對充電機充電電池端板和整個充電機充電模組的絕緣都會有挺大的影響，集中給充電機充電模組加壓的方式里面
一次固定方式：激光焊接的充電機充電電池端板
綁帶、長螺桿等
也要考慮里面泡棉或者隔離棉的壓縮量，通過估算或者后期加傳感器總是有些麻煩
這個可以追溯到波音的GS湯淺方殼這里，單體的膨脹在各種條件下極致引起了外部結構短路，再引起更多的失效。
備注：這是最為極端的情況了，在原有的化學體系下，應該不需要考慮這種極端的狀況了。不過考慮壽命后期的一些極端情況，在壽命后期再來一些濫用，安全事件可能更容易發生一些。
所以嚴格意義上，我們需要了解充電機充電電池在各種條件下的膨脹，也需要在不同的優化條件下，會與實驗室內做常溫或者高溫的Cycle實驗存在多大的差距。這是GE、密西根大學和Ford在做，其目標是通過對充電機充電電池的細致溫度和壓力采集，來突破傳統的（V、I&T三參量）充電機充電電路設計SOC門限更大的應用，之前只有項目初期的介紹材料
《Control Enabling Solutions with Ultrathin Strain and Temperature Sensor System for Reduced Battery Life Cycle Cost》
2013
7 Prototype temperature sensor arrays [G￡)
^ Demonstrate combined temperature and strain measurement (GEj z Cell level TEC model (UM)
^ Performance and test objectives definition (Ford)
2014
2015
? Prototype temperature & strain sensor arrays (GE)
? Mult 'hphysics cell model with GE's strain & temperature sensor array (UM)
? Operating pack level model with distributed temperature observability analysis for
optimum sensor placement
Sensor integration within a pack (Ford)
Side by side demonstration with uninstrumented pack showing cell utilization benefit (Ford)
Adaptive battery management that utilizes the strain and temperature model predictions on a sub-set of cells (UM) Achieve 10% strain prediction accuracy for a single defect-free cell (UM)
Comparison of 2 Packs with St without
Sensors Periodic capacity & power tests
充電機充電電池包的總電量為7.6kWh，26Ah充電機充電電池電芯（在1.1 kWh進入耗盡模式）
充電機充電電池包的總重量為123 kg
體積為117 L
充電機充電電池電芯類型為NCM
充電機充電電池電芯的額定電壓為3.7V
最小/最大電壓為3.00/4.20 V
充電機充電電池電芯的尺寸為148 x 91 x 26 mm
4個充電機充電模組，21S，84個充電機充電電池電芯串聯
進入到2015年的最終報告，在偶然間得到，這個還是取得了不小的成果的。
離現在越來越少的溫度點不一樣，試驗車可以盡量布置多一些點
通過更高的精度，使得把實驗室用的手段用到車上去
搭出來的Pack是這個樣子的
其實簡化一下，把充電機充電壓力傳感器埋進入，然后試制一些包，然后通過BMS配置，實車跑一跑，看看耐久跑下來實際的情況可能也是不錯的選擇。
這里還是靠建模做單體的模型然后Pack測試實現的
通過夾具先搭建模型
通過減少單體或者開更大的SOC窗，我是覺得加個充電機充電壓力傳感器好像還是劃算的。在開發測試中加入一個測量通道，還是值得去嘗試的事。
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