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如何理解單體差異和SOC檢測的困難?

HPPC測試的流程是怎么樣的？

電動汽車整車模型如何著手？

充電機CAN接口電路的問題？

傳感器5V供電受到點火干擾，怎么辦？

問題1：如何理解單體差異和SOC檢測的困難?

1）thevenin，PNGV模型識別出來的參數分別能做到多少精度？

這里面最難的是不好解決倍率，溫度和soh的影響。

單體間的OCV_SOC曲線不一致也是問題

單體和成組后的行為不一致，也比較難解決。單體通過定期校訂可減弱其影響

因為容量內阻不一致，所以成組后的OCV-SOC就很難一致。

BMS從長期來看，要把這些參數估計弄的相對準確，是個大工程。說實話，SOC-OCV都不準了，SOC估算就麻煩了！

2）內阻與倍率，溫度，soc，soh有關，與ocv沒關系

長循環后內阻增大的電芯的ocv會降低吧

單體OCVSoc基本只與溫度有關

我做過長循環的電芯 每個月RPT標定出來的SOCOCV曲線好像是會漂移的

35度下的工況循環 45度下的日歷壽命都有明顯的趨勢的

20-30mv具體看Soc的值的

電芯不同也有差別 這些電芯也會表現出相應的DCR升高

但是包括國外大公司，在做SOC-OCV標定時，SOC狀態也可能不準，但差距不應該有那么大。

ocv的shifting主要是正極的shifting

我理解為soc態以后，擴散和極化難度加大，引起電阻加大

ocv與正負極活性物質有關，能量與物質多少有關，ocv有20-30mv的漂移，理解不了=》ocv有漂移不應該是很正常的嘛 不知道大家做工況測試的時候每個月要不要調整電壓或者ah來矯正soc值

5%soc對應20-30mv，稍微soc有些測量誤差就會有ocv的漂移。

比較極端的例子，電池損壞。我覺這個電池的可能存在電池材料脫落的可能

橡樹嶺的用的是大的pouch cell結論就是cell老化后并不是整體都老化 里面是不平均的

DCR=f(SOC,....)

SOC=f(OCV,....)

DCR=f?

問題2：HPPC測試的流程是怎么樣的？

hppc測試的流程是怎么樣的，按照freedom car的操作流程嗎  

1. 將電池進行1C放電至最低限制電壓（2.0V）

2.將電池充滿電，擱置1h (這里的充電倍率是多大未知，充電是否也需要恒壓充電未知？我所理解的應該是正常的分容恒流恒壓充電方法)

3.將電池用1C倍率放電%DOD，擱置1h 4.對電池進行10S放電，5C倍率放電 40S擱置，  （5C為根據實際廠商放電的最大限制，不固定，可以為3C、10C。。。等）10S充電，0.75*5C倍率 5.對電池進行1C倍率放電，加上步驟

4，放出的電量總共為10%DOD  

6.擱置1h      

7.重復步驟4、5、6直至電池放電至90%DOD      

8.將電池以1C倍率放電至100%DOD      

9.測試結束

在同一DOD內，hppc測試只測試一個放電一個充電嗎？需要重復嗎？

在20%DOD時，是否重復放電和充電？

國標調整soc的方法是把電池充滿，1c倍率放電相應的時間，調節soc，每做一個soc點，都要重新把電池充滿電，然后調整soc到下一個值 hppc調整DOD的方法和國標不同，是連續下來的，也就是只充電一次，可以一直做到100%DOD。

如果是其他用途比如估算參數 BSE啥的我就不清楚了,各家測試方法都有些差別?

問題3：電動汽車整車模型如何著手？

在這里也是把這個問題精簡一下：

建立一套電動汽車整車模型，

利用MATLAB/SIMULINK進行建模

希望能建立一套HIL系統

對控制器進行驗證和整車動力性能的診斷系統

EMR的方式定義的仿真模型接口在Simulink里實現非常方便，前段時間用這個思路建了一個電動車整車動力總成的模型。

其實每一個模型內部可以再簡化成由datasheet驅動，開發速度更快，基本上兩個工程師有一定unit test環境下一起做兩周左右可以搞定。

就是最后的對于仿真結果要有個驗證過程，確保沒有bug 其中車身這塊的模型，尤其是輪胎和剎車個人覺得最麻煩

問題4：CAN接口電路的問題

1-CAN網絡中CANH和CANL通過電容接地是出于什么考慮？

2-在CAN收發器外的LCM上接零電阻是出于什么考慮？

串接電阻還是并？一般可能為了省共模電感的錢，直接零歐導通，不焊共模感

0歐電阻，0805一般幾十毫歐，可以用在有些場合做保險用

問題5：傳感器5V供電受到點火干擾，怎么辦？

感器5V供電受到點火干擾，有30V左右的脈沖請問這種情況正常嗎？

是霍爾芯片的5V供電被干擾，導致芯片工作不正常線束加屏蔽可以嗎？

HALL芯片的電子節氣門體被干擾現在看來芯片確實承受不了這么大的干擾，不知道有沒有什么好的方法可以減小干擾。

產品已經批產，暫時沒法改了有了解點火線圈的兄弟嗎？內驅和外驅干擾差別大嗎現在ECU是內驅點火，IGBT在ECU內部，這種情況，點火干擾會通過ECU內部傳導到ECU給外部傳感器的5V供電是吧，這個沒法解決吧點火地和傳感器地在PCB內部會連在一起的，共模干擾，共地引起，加共模電感，作地隔離。